近日，網約車聚合平臺抽成過高的現象引發熱議。根據媒體調查，網約車聚合平臺存在訂單層層轉賣、多次抽成的現象，比如，一筆實付98.11元的訂單，司機實收金額僅為52.17元，占53%，其余47%被平臺抽成。其中轉賣訂單的聚合平臺收取26.65元，抽傭比例達27%，超過了承運平臺。

　　網約車平臺的出現提高了出行市場的匹配效率，為乘客出行提供了便利，也為社會創造了更多的就業崗位，但平臺抽成過高、隨意調價的行為不斷引起對保護司機合法權益的呼吁。從2021年《關于維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規化的通知》，2022年“交通運輸新業態平臺企業抽成‘陽光行動’”，到《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，近年來交通運輸部已經多次要求網約車平臺降低過高抽成比例并公開抽成方案。

　　在有關部門的協同下，網約車行業內部已經形成相對穩定的隱形紅線，但聚合平臺的崛起改變了市場格局。正如開頭提到的案例，聚合平臺被曝出存在層層轉包和陰陽賬單的現象，聚合平臺和承運平臺累加的抽成比例可能遠超行業內部30%的抽傭上限，大大擠壓了司機的收入空間。

　　網約車聚合平臺抽成高，本質是市場供求關系力量對比的反映。根據交通運輸部發布的數據，自2022年7月首次公布聚合平臺訂單數據以來，截至2023年11月，聚合平臺的訂單增長量占網約車平臺訂單增長總量的57%。在網約車運力趨近飽和的情況下，網約車聚合平臺在行業增量中占據較高比重，能為中小型網約車平臺提供更大的生存空間，也為網約車司機提供更多的訂單機會，因此具有了優勢地位，在分蛋糕中有了更大的話語權。

　　對于網約車平臺來說，當網約車司機數量大幅增長，運營平臺通過聚合平臺流量獲取顧客這一途徑變得更加重要，獲客成本變高了，抓住流量入口成了最重要的事，而抽成就是所增加成本的部分體現。聚合平臺依靠自身的流量優勢，獲取不菲抽成，這其實反映了當下市場環境中各個運營平臺競爭訂單行為的自然結果，是一種“市場均衡”。

　　2020年年底，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息8.1億單，各地共發放網約車駕駛員證289.1萬本;2023年11月，訂單量為8.25億，增長2%，累計發放網約車駕駛員證643.0萬本，增長222%。司機變多了，訂單總量卻幾乎沒有增加，而大部分乘客又是價格敏感型，平臺不得不用各類優惠留住用戶。這就意味著司機如果想維持從前的收入水平，就不得不增加工作強度，延長出車時間、完成更多訂單，如此不斷內卷，直到倒下或退出的一天。這種“熬時間”的競爭方式不僅威脅著司機的健康，也對出行安全帶來一定隱患。

　　曾有專家指出，如果司機端收入持續下降，那么降價策略可能無法有效解決供需平衡問題，制度應及時跟隨市場變化而變化。關部門對聚合平臺抽成現象需要進一步加強監管、明確規則、加以規范，例如限定平臺總計的抽成比例，確保司機的收入空間。

　　但要破解當下的處境，靠行業監管或是平臺自律，恐怕都不能解決根本問題。行業高速增長期過去后，市場需要進一步拓展和深化，突破當前的流量卡口，從而避免競爭陷入內卷，通過提升效率而形成良好有序的市場結構。

　　宏觀上看，近年來網約車司機、外賣員注冊數量的快速增長，再一次體現了新業態吸納就業的“蓄水池”作用，但另一方面也說明整個就業市場缺乏多樣的選擇，就業機會有所局限。而對網約車行業來說，市場本身單一化導致所有的競爭都只能集中到低價和流量獲取。在行業初期的高速增長階段，面對每天都在變大的蛋糕，平臺根本無需過多顧慮，但當市場增長放緩，市場容量停滯甚至縮小時，如何從單純的增長擴容轉變為一個更注重效率和創新的市場，成為無論是聚合還是承運平臺都需要思考的課題。一個自身層次更豐富、更多樣化的市場，才有潛力容納更多的賽道，促進行業健康持續發展。