“感覺今年比去年還差一點。”聊起最近的行情，在廣州開網約車的鄭師傅說。

　　三年前，鄭師傅在湖南老家小縣城開始跑滴滴，他開著自己的油車，5元的起步價跑一天能跑三百多元。2021年，他來到廣州跑網約車，雖然那時車租高達3800元/月，但一天跑八九個小時也能有500元流水。

　　不過最近，他的日均流水勉強才到400元，跑車時間卻拉長至12小時，其間空車時間至少占5小時。每天出車時，他都覺得“出去也賺不到什么錢”。他尋思或許和網上說的一樣，網約車真的已經飽和了，但暫時也想不到別的出路。

　　2023年4月以來，濟南、東莞、溫州、三亞、長沙等地的交通主管部門或發布飽和風險預警提醒相關人員謹慎入行，或直接暫停受理網約車運輸證新增業務。

　　網約車市場為什么趨于飽和?

　　司機收入銳減

　　實際上，發布網約車飽和預警并不是最近才發生的事。過去幾年間，已有多個城市預警過。

　　2018年，南京市交通運輸局、市公安局交通管理局聯合發布通告稱，從4月21日零時起，將暫停受理出租汽車(含網絡預約出租汽車)新增運力許可事項(現已恢復)。南京因而成為全國首個提前對網約車數量進行管控的城市。

　　2020-2021年，武漢、太原、大慶等地也曾發布過暫停受理網約車經營許可的通知。

　　2023年4月發布市場預警的東莞，2022年年底就曾發布過風險提示，稱當地網約車行業運力與需求已趨飽和。

　　但是業內人士認為，上述幾個城市的預警信號并不能代表整個網約車行業已經飽和，供需關系其實在不斷地變化。

　　網經社電子商務研究中心分析師陳禮騰向南方周末記者分析，發布網約車飽和預警的大多是二線及以上的中大型城市，這也符合多數網約車平臺運力部署的方向。“二線以上的城市可能會部分進入飽和，下沉市場其實還有增量空間。”

　　根據交通運輸部網約車監管信息交互系統的數據，2023年1-5月，除4月訂單環比略下滑1.4%之外，其它幾個月都在穩步增長。5月訂單總量為7.35億，創2023年新高。

　　不過，2023年5月與2020年10月相比，網絡預約出租汽車駕駛員證和網絡預約出租汽車運輸證分別上漲119.41%、122.57%%，但訂單總量僅上漲16.67%。意味著，網約車市場需求側增速比供應側要慢得多。

　　根據交通運輸部的要求，網約車上路營運，“三證”缺一不可，即網約車平臺的網約車經營許可，司機的網絡預約出租汽車駕駛員證及車輛的網絡預約出租汽車運輸證。

　　2023年6月17日，T3出行CEO崔大勇在公開演講中表示，“隨著消費的逐漸復蘇，出行行業的增長是顯而易見的，預計2023年同比增速有望超過15%”。T3出行是總部位于南京的網約車平臺。

　　如果需求回升，網約車市場未必會飽和，但在現階段，收入減少、訂單下降是多地網約車司機的共識。

　　交通運輸部網約車監管信息交互系統數據顯示，雖然2023年5月較2020年10月網約車駕駛員增加了一倍多，但每位司機的日均單量從19.8單下降到了10.4單。

　　廣州是罕見詳細公開網約車市場情況的城市之一。根據廣州市交通運輸局數據，2023年1-4月，廣州市網約車單車日均營收連月下降，從438.8元跌至323.24元。

　　“以前行業競爭激烈時，至少司機是賺錢的，現在連司機的收入都在減少。”網約車分析師盧布對南方周末記者說，現在是網約車行業競爭最為激烈的時候，司機收入銳減是這一年業內出現的新變化。

　　盧布解釋，過去網約車平臺有補貼，網約車司機每公里收入可能在3-4元。現在隨著各種特惠訂單、一口價訂單出現，網約車司機每公里收入可能低至1元多，同時在線時長還在增加。

　　廣州網約車司機黃師傅在2016年注冊了滴滴，一直兼職跑網約車。他向南方周末記者回憶，當年滴滴補貼力度非常大，每個月純賺一萬元不是什么難事，但現在幾乎沒什么補貼了。

　　根據滴滴退市后的首份財報，2022年滴滴的總營收為1408億元，同比下降19%;凈虧損為238億元，同比收窄52%。滴滴2022年銷售和營銷費用同比下降42.5%至98億元。

　　網約車大量入局

　　“(我所在的)市場嚴重過剩，原因就是無休止的投放。”劉向南從事網約車租賃行業近十年，是滴滴在東南地區的運力合作商，即為滴滴提供車輛與司機。他告訴南方周末記者，2023年新出現的網約車租賃公司數量不少，其中不乏跨行入局的。

　　“有原來玩金融的，他們的優勢在于資金量大，入局先買3000臺車。”在劉向南所在的城市，他直接能叫上名字的、有一定規模的新租賃公司就有6個，他們的網約車投放數量都在500臺以上。

　　據廣州市交通運輸局數據，2023年1-4月，廣州市核發網絡預約出租汽車運輸證的月均增量為5330個，2022年和2021年同期為1888個和1194個。廣州市活躍的網約車數量在2023年1-4月增加了18470輛。作為參考，截至2022年12月底，廣州共有巡游出租車19557輛。

　　此前，中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩在采訪中表示，2022年疫情反復，但新增運力密度沒下降的根本原因是，各城市對于運營合規化要求趨嚴。租賃公司加速投放，以期在各項合規要求嚴格落實、車輛數量限制等到達臨界點之前，擁有盡可能多的牌照。從而在限制來臨后，實現牌照這一稀缺資源的價值。

　　而在2023年，車輛投放受到了新刺激。

　　殷浩在上述采訪中解釋，2023年2-3月份，一些車企大幅降價，買車更合算。還有一些與網約車運力配套的金融產品，如融資租賃，不斷降低門檻，給予運力企業大量授信額度。2021年，這類金融產品普遍是36期;2022年，針對頭部企業放寬到48期;到了2023年，已經出現60期，甚至72期的方案。

　　網約車大量入局，優質的網約車司機成了搶手資源。

　　劉向南透露，2023年前5個月較往年同期，其公司新招募的司機還有300個缺口。而老司機中也有因收入不及預期轉去其它租賃公司或徹底離開行業的。“估計現在整個市場獲取一個司機的成本在2000元以上。”

　　一位廣州的滴滴司機向南方周末記者表示，2022年他推薦一位網約車司機的介紹費是1000元，2023年已漲至1300-1500元左右。

　　其它行業的人員開始加入網約車行業。

　　“我們招募司機這么多年，從沒見過如此多持A證的司機來應聘。”劉向南介紹，這些司機以往大多都是開集裝箱貨車或掛車的。

　　劉向南還發現，當前網約車司機的流動性非常大，以前一臺車一年只需更換1.6個司機，現在可能需要2-3個，“他們純粹將網約車司機作為一個過渡性崗位”。

　　現在劉向南還有200臺車沒租出去，“除了疫情，我以前從沒停這么多車在庫里”。劉向南不得不順應市場行情，將大部分舊車型的租金從2022年的3000元/月以上降至2700元/月左右。

　　2023年元宵節，鄭師傅新簽了網約車租約，同一輛比亞迪e5，租金從2022年的3800元/月降至2850元/月。即便車輛月租大幅減少，他仍覺得現在比以前更難跑。

　　聚合平臺崛起

　　網約車大量入局，與新的網約車聚合平臺快速崛起不無關系。

　　所謂聚合平臺，即本身并不直接從事客運服務，而是為網約車平臺提供流量入口，以自身的流量優勢在網約車平臺和用戶之間進行供需匹配，撮合交易，因此也被稱為“平臺的平臺”。

　　2017年，高德地圖率先推出聚合打車服務，百度地圖緊隨其后。2019年，本走自營模式的美團打車也開始在一些城市試點聚合模式。據媒體報道，2023年3月，美團CEO王興在內部郵件中宣布，美團網約車放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。

　　2019年，滴滴也宣布接入第三方出行服務商運力，和“如祺出行”“東風出行”等平臺進行合作，但其第三方平臺數量較少，目前仍以自營模式為主。滴滴旗下打車平臺花小豬也在提供聚合服務。

　　2021年7月滴滴出行App下架后，網約車行業競爭加劇。根據交通運輸部網約車監管信息交互系統數據，在滴滴出行App下架的一年半時間里，新增59家網約車平臺，均取得網約車平臺經營許可。

　　2022年7月，華為和騰訊也入局了聚合打車平臺。

　　華南理工大學土木與交通學院教師張全曾在采訪中表示，“在2021年滴滴出行App下架之后，以高德、百度、美團等為代表的聚合平臺，聚集了眾多中小型網約車平臺，打破了從前網約車市場‘一家獨大’的壟斷局面”。

　　聚合平臺發展迅猛。交通運輸部網約車監管信息交互系統數據顯示，2023年5月聚合平臺訂單量創下2.1億單的新高，占總訂單量28.57%。

　　高德打車相關負責人告訴南方周末記者，目前有一百多家網約車平臺加入高德。

　　“2022年，高德和滴滴的打車價格比約在0.7:1。”在劉向南看來，聚合平臺快速成長，一方面帶動網約車價格降低，刺激用戶打車需求，另一方面也拉動了運力投放。

　　盧布表示，以前做一個網約車平臺動輒上百億元的投入，有資本才有入局網約車行業的門票。而聚合平臺讓網約車平臺可以輕資產運營，平臺只需要處理運力問題。

　　在陳禮騰看來，聚合平臺的出現給了中小網約車平臺相對公平的競爭機會，如果市場長期被頭部平臺壟斷，中小網約車平臺基本沒什么機會獲得訂單。“本來流向頭部平臺的那些需求，現在有部分流向了中小平臺。”

　　但網約車平臺的實際運行情況并沒有得到充分披露，相當一部分非合規運力和單量未得到統計。

　　滴滴財報顯示，截至2023年3月31日，滴滴共有1900萬名年活躍司機(包含網約車、貨運、代駕等)。而據交通運輸部網約車監管信息交互系統的數據，同一時期全國共發放網約車駕駛員證僅522.9萬本。

　　深圳一步之遙科技有限公司董事長羅成認為，非合規運力的增長分走了合規運力本來占有的訂單，這是一些城市表現出運力過剩的主要原因。羅成對運力的服務系統和實體業務均有涉獵，并通過微信公眾號“網約圈”發布行業信息。

　　羅成對南方周末記者說，按照規定，所有網約車平臺需將運力和訂單上傳到網約車監管系統。但在實際操作中，平臺是否上傳，上傳多少數據，決定權均在平臺。如果不合規的情況被發現，會吃一張罰單。

　　“聚合平臺下有數百個網約車平臺，尤其是規模不大的地方性平臺，接受監管的運力合規率不高。”羅成說。

　　上述高德打車相關負責人說，作為聚合平臺，高德打車不參與對網約車和司機的管理，并不掌握運力情況。

　　他還表示，高德打車高度重視飽和預警，一方面通過打造聚合生態，幫助網約車平臺獲得自主發展空間，創造更多就業，讓“蓄水池”擴容。另一方面，聚合平臺在持續給網約車市場注入需求，激活了市場增長。

　　2023年4月25日，交通運輸部辦公廳等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，首次對網約車聚合模式做出定位，也首次對網約車聚合平臺的規范管理提出明確要求。

　　行業即將洗牌?

　　劉向南感嘆當前行業競爭之激烈，導致其租賃公司的毛利率一路走低。疫情前，公司毛利最高能到18%左右，2020年跌至個位數，2022年疫情反復，毛利低至5%，而2023年已經進入負毛利的狀態。

　　在他看來，他所在的城市網約車行業已進入嚴重的階段性過剩，下一步就是價格戰，國慶后的淡季或迎來一輪洗牌期，一些熬不住的市場主體可能被擠出市場。

　　劉向南在網約車行業深耕多年，很多車都已跑完了貸款周期。他現在的戰略是不再跟風投入運力，而是用賺錢的車輛補貼虧損的車輛。

　　實際上幾年前，劉向南也開始布局網約車平臺，已進入全國十幾個城市。他希望自己的平臺和運力形成聯動，實現資產效率最大化。

　　但是現在，劉向南發現自己陷入了一種尷尬境地。作為滴滴的運力合作商，他所做的網約車平臺自然也是入駐滴滴。但滴滴優先滿足的是它的自營運力，外溢訂單才會給第三方網約車平臺。

　　羅成也認為，網約車行業會迎來新一輪蛻變，最先淘汰的是從2022年年底到2023年一直加速投放車輛的公司，車輛殘值還沒賺回來，其財務收益模型又不足以讓殘值折舊分攤財務成本，且后續沒有強大的資金支持。“到了該練內功的時候了，適者生存。”

　　T3出行方面向南方周末記者表示，當下市場競爭重點已從此前的“燒錢模式”轉變為以安全合規、優質體驗為導向的運營模式。網約車行業仍有較大的成長空間，每年都會吸引許多新玩家進場。充分、透明的市場競爭環境和格局，會給用戶帶來更多選擇。

　　伴隨市場競爭環境的變化，網約車也將迎來更充分的競爭，“一超多強”的局面將會被打破，互聯網背景平臺、聚合平臺、主機廠背景平臺將占據主導。相比于其它平臺，聚合平臺具有流量優勢。

　　行業巨頭滴滴也在進行多元化嘗試。近期，滴滴接連上線了兩項新業務。

　　6月13日，滴滴平臺新增滴滴快送業務，已接入達達快送、閃送、UU跑腿三家公司，提供“經濟幫送”“專人直送”等小規格物品的即時配送服務，目前已在成都、杭州、北京等全國兩百多個城市開通服務。

　　6月15日，滴滴租車正式上線運營。根據滴滴出行官方微信公眾號，滴滴租車已接入攜程租車、哈啰租車、悟空租車、飛豬租車等服務商，連接超1萬家車行，在成都、北京、西安、廣州等全國三百多個城市運營。

　　不論是租車還是快送，滴滴均采用聚合模式。

　　(應受訪者要求，劉向南為化名)